Autos eléctricos en Uruguay: entre la
rentabilidad y la ecología
Los automóviles con motor eléctrico
empiezan a tomar impulso en el mundo como una alternativa eventualmente
más económica y amigable con el medioambiente. En Uruguay, el tema cobró
fuerza durante el acto de asunción de José Mujica, quien utilizó un
vehículo de este tipo para su traslado. Entrevistado por En Perspectiva,
Gabriel González, director del área de vehículos eléctricos de
la empresa Renovables SA, se refirió a las posibilidades de desarrollo
de esta alternativa, señaló sus ventajas y afirmó que su costo irá
bajando paulatinamente debido a una serie de factores que incluyen
cambios en el marco legal, sistemas de financiación y la propia dinámica
de la industria. Asimismo, remarcó sus beneficios en el plano ecológico
y sostuvo que la expansión de esta modalidad podría incidir
favorablemente en el proceso de cambio de la matriz energética uruguaya
hacia formas de generación de energía mediante fuentes renovables.
EMILIANO COTELO:
¿Los coches con
motor eléctrico son un mito o una realidad?
Por el momento,
parece que la respuesta está a mitad de camino.
Seguramente todos
vieron la camioneta celeste de origen chino y con motor eléctrico que
trasladó el 1º de marzo a José Mujica y Danilo Astori desde el Palacio
Legislativo hasta la plaza Independencia. En esos días se habló mucho de
esa camioneta y de la empresa Renovables SA,
responsable de la adaptación.
Pero probablemente pocos sepan que
el factor económico hace hoy prácticamente inviable la sustitución de
motores a nafta por motores eléctricos. Por este motivo, técnicos del
gobierno están analizando cambios tributarios que el Estado podría
encarar a efectos de apoyar el desarrollo del mercado de motores
eléctricos para vehículos.
¿Es sostenible en el tiempo esta
tecnología? ¿Es conveniente para el uso cotidiano? ¿El Estado debe
promover el uso de autos eléctricos en detrimento de aquellos que
consumen combustibles derivados del petróleo?
Para responder a
estas y otras preguntas, recibimos a Gabriel González Barrios, director
del área de vehículos eléctricos de la empresa Renovables SA.
***
JUAN
ANDRÉS ELHORDOY:
Antes de ingresar a los detalles de este vehículo y
de las perspectivas que se presentan para este tipo de vehículos, ¿cómo
se presenta Renovables?, ¿cómo la presentaría brevemente?
GABRIEL
GONZÁLEZ BARRIOS:
Renovables es una empresa que ya tiene 10 años en
el mercado uruguayo, que se ha especializado en la generación de energía
fotovoltaica, energía eólica y energía solar térmica. Aparte de otras
áreas, todas relacionadas con el rubro energías renovables.
JAE -
¿Para qué usos?
GGB - Para generar electricidad para uso
residencial o industrial, para el calentamiento de agua sanitaria y de
uso industrial, y también hay temas de aprovechamiento de
microhidráulica y otros usos relacionados con el tema de la energía.
JAE
- ¿Y en el caso de vehículos? ¿Cómo llegaron a proponerse este cambio,
esta adaptación?
GGB - Renovables ya tenía en Uruguay una
historia de adaptación de vehículos fluviales y terrestres, algunos
trabajos había realizado. Yo ya hacía 15 años que venía trabajando con
una organización llamada Autolibre.
EC - Son
dos cosas distintas, ¿cuál es la relación entre Autolibre y Renovables?
GGB
- Estamos asociados para el proyecto Uruguay y el proyecto de
desarrollo de vehículos eléctricos.
EC - ¿Qué es Autolibre?
GGB
- Autolibre es la organización que yo fundé hace seis años.
EC -
¿Es una empresa, es una institución?
GGB - Yo principalmente soy
un científico, durante los últimos años estuve desarrollando nuevos
modelos de tecnología buscando abaratar los costos y lograr vehículos
con un rendimiento similar al de los vehículos con motor de combustión
interna. Porque ese siempre fue el detalle de los vehículos eléctricos,
la gente los relaciona con carros de golf, con vehículos más lentos, con menos rendimiento. Hubo que
trabajar durante muchos años en desarrollar un know-how técnico para
lograr vehículos con rendimientos similares a los actuales. Durante 10
años fui investigador y desarrollador.
EC - Y su base de
operaciones fue esa organización, Autolibre.
GGB - Exacto; acá en
Montevideo. En los últimos cinco años, cuando ya se empezó a hablar de
trabajo y de desarrollo comercial, mi trabajo fue hacia el exterior y en
el exterior, no fue en Uruguay sino que desde aquí trabajé para
empresas en el exterior.
EC - En diciembre usted adaptó esta
camioneta china marca FAW.
GGB - Exacto, con Renovables
comenzamos a trabajar en febrero del año pasado, estuvimos todo el año
desarrollando un vehículo eléctrico para Uruguay; tenía que ser un
vehículo de última generación, de alto rendimiento y aplicable al
mercado nacional. La idea era buscar un vehículo que se adaptara al uso
de las empresas en general, un vehículo utilitario que además sirviera
para transportar pasajeros, que cumpliera varias funciones, y ese modelo
de camioneta se adaptaba perfectamente a lo que queríamos presentar.
JAE
- Entonces no fue seleccionada para transportar a Mujica y Astori, sino
más bien como un prototipo de algo que después pudiera ser
comercializado a nivel de empresas.
GGB - Exacto, es
justamente eso. Porque nuestro modelo de negocios no está enfocado en un
vehículo sino en convertir cualquier vehículo. Eventualmente puede
venir una empresa o un particular que quiera convertir su vehículo
actual a eléctrico, entonces nosotros lo tomamos y hacemos la
conversión.
JAE - ¿Cuánto costó la camioneta FAW?
GGB -
¿Ya convertida?
EC - Veamos cómo fueron todos los costos.
GGB
- Esa camioneta en el mercado uruguayo está en el entorno de los 11.000
dólares.
EC - 11.000 dólares de precio de venta al público.
GGB
- Sí.
JAE - Ustedes tomaron esa camioneta 0 kilómetro ¿y qué
hicieron con ella?
GGB - Se hizo un proceso normal de conversión,
el proceso que se hace con cualquier vehículo que se va a convertir: se
retira el motor a nafta, se retiran todo el sistema de refrigeración,
el sistema de escape, las tuberías para los fluidos de combustible y de
enfriamiento, el tanque de combustible; el vehículo queda prácticamente
en su chasis, su sistema de seguridad original y su sistema de comodidad
para los pasajeros.
JAE - ¿Qué se hizo con lo que se sacó?
GGB
- Está en la empresa, no se ha hecho nada aún.
EC - ¿Y cuánto
costó la adaptación?
GGB - Ahí está el tema del know-how que
hemos desarrollado. Cuando se habla de precios y se dice que quizás sea
muy caro o inaccesible, nosotros hemos bajado los costos en forma muy
importante. Un detalle que cualquier persona puede ver entrando en
páginas europeas es que un vehículo eléctrico en Europa en este momento
se está pagando en el entorno de los 30.000, 40.000 euros, es decir, de
40.000 dólares hacia arriba. Y este kit que nosotros instalamos en la
camioneta, que fue desarrollado aquí en Uruguay, en este momento está
entre 10.000 y 20.000 dólares.
JAE - A eso hay que sumarle el
costo de la camioneta.
GGB - Exactamente.
EC - Pero en el
costo de la camioneta hay un absurdo escondido: ustedes compran una
camioneta que tiene un motor y determinadas instalaciones, y eso lo
retiran y lo desaprovechan, o sea que en realidad han gastado dinero de
más.
GGB - Lo que pasa es que nosotros no somos fabricantes de
vehículos.
EC - Una de las preguntas que surgieron cuando ustedes
presentaron este modelo fue por qué no recurren, por ejemplo, a una
marca que se arme en Uruguay y le compren el auto solo con lo que
precisan para ponerle después el motor eléctrico.
GGB - Usted es
un clarividente, ya tenemos pactadas reuniones con importadores de
vehículos que están interesados en darle agilidad a este negocio, salir
de ese absurdo y quizás aprovechar los repuestos, y nosotros utilizamos
lo que nos interesa.
JAE - Están pensando en avanzar en esto
importando carcasas, autos sin motor.
GGB - Sí; vendría a ser un
tipo de trabajo en conjunto, el importador, que aparte es la garantía
del vehículo y el que conoce todos los detalles, tendría que importar el
vehículo y aprovechar todo lo que se le retira, que son repuestos que
se pueden vender, y nosotros aprovechamos el vehículo. Pero nosotros no
nos podemos centrar en un vehículo solo, porque parte de todo esto, de
que sea sostenible y ecológicamente correcto, es aprovechar también
flotas de vehículos que ya están circulando a combustible y que ya
tienen uno o dos años de uso. Esos vehículos se pueden hacer ecológicos,
se pueden hacer eléctricos, aunque sean usados.
JAE - ¿Qué se
hizo en Uruguay con esta camioneta FAW? Le pusieron un motor
estadounidense de 40 caballos de fuerza, trifásico, capaz de alcanzar
una velocidad de 100 kilómetros por hora, con una autonomía de 100
kilómetros. ¿En particular qué hicieron ustedes, tomando en cuenta que
el motor es importado?
GGB - No solamente el motor, también las
baterías son importadas. Hay cosas que ni en Uruguay ni en la región se
están fabricando, en ningún país del Mercosur se fabrican motores de
alto rendimiento de 40 HP, ese tipo de elementos se están diseñando y
armando en Estados Unidos. Las baterías son de otro origen, son lo mejor
a que podemos aspirar en este momento, son baterías de tecnología AGM,
totalmente selladas, que no llevan ningún tipo de mantenimiento,
absolutamente seguras. Pero esos son solamente dos elementos del
conjunto, esto lleva una cantidad de electrónica de control, que es lo
que hace que uno pueda manejar el motor desde 0 revoluciones hasta el
máximo. Este motor en particular está limitado electrónicamente, la
electrónica limita sus revoluciones a 4.800 por minuto para que la
camioneta no supere los 90 kilómetros por hora, pero eventualmente
podría llegar a 6.000, o sea que la camioneta podría ir a 120 km/h.
JAE
- Eso se puede programar.
GGB - Exactamente, eso forma parte de
los parámetros que podemos programar en el diseño que se hace en
Uruguay.
EC - ¿Qué pasa, cuando hacen la adaptación, con los
sistemas de dirección asistida, aire acondicionado, etcétera?
GGB
- Todos esos sistemas continúan funcionando igual, pero en vez de ser
movidos por el motor de combustión interna van a tener un accionamiento
eléctrico.
EC - El auto entonces tiene las prestaciones que el
propietario deseaba tener.
GGB - Es que ese es el secreto por el
cual estamos seguros de que vamos por un camino muy interesante, porque
en el mundo ya hay bastantes vehículos eléctricos a la venta, pero
tienen prestaciones muy limitadas, en América se están vendiendo varias
marcas que no han llegado a Uruguay, pero son vehículos pequeños,
incómodos, muy básicos en su equipamiento, muy altos en el precio. Acá
lo interesante es ofrecer un vehículo ecológico pero que no pierda en
confort y comodidad, que es otro tema importante.
JAE - ¿Cuánto
tiempo se requiere para cargar la batería?
GGB - Eso también lo
puede decidir el usuario. Esta camioneta tiene un modelo de cargador que
se puede conectar en cualquier tomacorriente de 220 voltios y recarga
totalmente la camioneta en cinco horas y media. Pero el detalle es que
este tiempo es si tú has usado los 105 kilómetros de autonomía que tiene
disponible; en el uso normal en el día hacemos 30, 40, 50 kilómetros, y
esa cantidad de energía se recupera en una hora y media de carga.
JAE
- ¿Y qué pasa con la batería? Porque si se hace eso mismo con el
celular se supone que la batería se va gastando al ir haciendo cargas
medias. ¿Cuánto dura la batería? ¿En qué momento hay que hacer un ajuste
del motor y de la tecnología?
GGB - Esa es otra de las ventajas,
este tipo de motores tienen un desgaste prácticamente inexistente,
porque es una pieza móvil con dos rulemanes; no hay escobillas, no hay
rozamiento, entonces el motor tiene una vida útil estimada de 12 o 13
años, y en ese momento lo único que hay que hacer es un recambio de
rulemanes, una operación que se realiza en una hora y que está en el
entorno de los 100 dólares incluyendo los rulemanes; es un precio
realmente muy bajo. En cuanto a la batería, esta batería de tecnología
AGM tiene un tiempo de vida estimado de cinco años, pero ya tenemos
disponible la tecnología de las baterías de litio, que tienen un tiempo
de vida de unos 12 años.
EC - ¿Qué pasa en cuanto al consumo?
GGB
- Esta camioneta para hacer sus 100 kilómetros de autonomía necesita 14
kilovatios de energía; si la recargás en cualquier momento del día
cuando la electricidad cuesta un promedio de 3 pesos el kilovatio,
estarás gastando unos 40 pesos para hacer los 100 kilómetros. Una gran
ventaja –que es en lo que vamos a tratar de incidir– es realizar cargas
nocturnas, ahí es muy conveniente tener un contador con tarifa nocturna,
cuando el kilovatio solamente cuesta 1,80 pesos. Ahí la brecha se abre
mucho más, porque estamos hablando de 28 pesos de electricidad para
hacer 100 kilómetros, seis veces menos que con un motor de combustión
interna.
***
EC - Están entendidas todas las ventajas que
tiene un motor eléctrico como este funcionando en un vehículo de
pasajeros o de carga. Ahora hay otra pregunta que tiene que ver con la
viabilidad de esto: cuándo se justifica, cómo se desquita la inversión
en la adaptación, incluso en la competencia con los vehículos híbridos.
Gonzalo plantea: “Un Toyota Prius híbrido, o sea motor convencional y
motor eléctrico, 0 kilómetro, en Estados Unidos cuesta a precio de lista
22.000 dólares, y no creo que se pueda comparar desde ningún punto de
vista una cosa con la otra”.
***
EC - Las ventajas por el
lado ecológico son claras, es un vehículo que no contamina, no hace
ruido, y están claras también en cuanto al consumo.
JAE - Sí,
según los datos que se manejan, cuesta aproximadamente 40 pesos recorrer
100 kilómetros, 40 centésimos por kilómetro.
EC - La pregunta
que viene a continuación es: está bien, pero antes hubo que invertir en
la adaptación. Entonces, ¿las cuentas dan?, ¿cuándo dan?
JAE -
Siguiendo el ejemplo de esta camioneta en particular, decíamos que con
motor eléctrico cuesta 40 pesos recorrer 100 kilómetros, pero si
llevamos esa cuenta a litros de nafta, cuesta 200 pesos recorrer 100
kilómetros, o sea 2 pesos por kilómetro.
EC - Entonces, ¿cuál es
tu razonamiento?
JAE - ¿Dónde está el punto de equilibrio?
¿Cuánto hay que recorrer para hacer conveniente y atractiva esta
inversión?
EC - ¿Qué dice Gabriel González Barrios?
GGB -
En estos números tenemos los valores del vehículo actual, sin ningún
tipo de beneficio fiscal.
JAE - Como ocurre hoy.
GGB -
Exacto, pero eso va a cambiar rápidamente; no solamente va a cambiar por
este caso en particular, sino porque en los próximos días se va a
aprobar una ley, que venía desde hace bastante tiempo, que establece una
reducción de IMESI para los vehículos eléctricos y los vehículos
híbridos, como el Toyota Prius que nombraban recién. En esa reducción de
IMESI se pasa del más de 30% actual a 5%. O sea que los valores que
estamos trabajando nosotros van a disminuir en forma importante. A eso
hay que sumarle que estamos en tratativas con el gobierno, porque acá
hay también un tema de mano de obra nacional, de promover la industria
nacional, y que no es solamente para el mercado interno sino para todo
el mercado regional, porque hay mucho interés en los países limítrofes
en contar con estos vehículos.
JAE - ¿Cuánto bajaría? Por los
costos que usted ha manejado, 10.000 a 20.000 dólares para la adaptación
total de este vehículo, estamos hablando de 200.000 a 400.000 pesos.
¿Cómo impactaría esto que se está manejando?
GGB - Impactaría
fuertemente, porque entraríamos a trabajar siempre sobre la escala
mínima del precio, los 10.000 dólares.
JAE - Entonces con 10.000
dólares, suponiendo que es el costo de la adaptación, ¿dónde está el
punto de equilibrio?, ¿a partir de qué kilometraje conviene hacer la
adaptación para hacer rendir la inversión?
GGB - Va a depender
del usuario y del uso que le quiera dar. Una empresa que haga repartos
lo va a hacer rápidamente, porque por ejemplo 20.000, 25.000 kilómetros,
que sería el punto de recuperación de la inversión, se logran
rápidamente, probablemente dentro del primer año de uso. Pero quizás
para un usuario que haga solamente 30 o 40 kilómetros por día el tiempo
sea un poco mayor. Pero hay herramientas, por ejemplo la financiación,
el Banco de la República
tiene una línea de financiación para todo lo que tenga que ver con
energías renovables y con eficiencia energética que puede hacer que en
vez de pagar esta inversión
al principio tú la puedas pagar financiada en 30 o 36 meses, y la cuota
la pagás con el ahorro de combustible.
JAE - El punto de
equilibrio para usted es 20.000, 25.000 kilómetros.
GGB - Sí;
siempre depende de algunos factores, si es vehículo de pasajeros, si es
vehículo de carga, del régimen de arranques y paradas, no es el mismo
para un vehículo que va a hacer ruta que para un vehículo que va a
trabajar en tráfico urbano.
JAE - Está claro que para un
particular recorrer esa extensión es más improbable, no se alcanzan
niveles promedios de esas características.
GGB - Exacto. También
hay que tener en cuenta que no se está tomando el costo medioambiental,
hay sociedades en las que no se habla mucho del tema, pero tenemos que
empezar el cambio porque en el modelo actual estamos dependiendo de un
combustible…
JAE - ...Sí, ese es el argumento que maneja el
gobierno para sostener esto. Para terminar la pregunta que quedó
planteada antes de la pausa en materia de mercado, con la competencia
del Toyota Prius, este vehículo híbrido con dos motores, ¿cómo compite
la propuesta de ustedes con una oferta que se supone que al ser en serie
termina siendo más económica?
EC - Y que además ofrece las dos
alternativas, un mismo auto puede andar de las dos maneras.
GGB -
Correcto. Aquí hay varias precisiones para hacer. La primera, el Prius
tiene varias generaciones, varios modelos de vehículos híbridos. El
vehículo que nombraba el oyente en particular es un Prius generación 2,
que es un sistema híbrido cerrado, no es un sistema recargable sino que
es un sistema más eficiente por el cual el motor a nafta genera
electricidad para el motor eléctrico, pero ese vehículo no es
enchufable. Ese vehículo logra un ahorro de combustible real de entre 25
y 30%; el precio en Estados Unidos puede ser ese por un montón de temas
de mercado y estratégicos, pero ese vehículo ya está a la venta aquí en
Uruguay, ya hay un Prius generación 2 circulando, y ronda los 70.000
dólares.
JAE - ¿Entonces? Volviendo al tema general y global,
¿cómo hacen ustedes para competir con los autos en serie? Porque
hablamos de este Toyota, pero General Motors ha anunciado que este año
2010 va a empezar a vender en serie Chevrolet Volt, y hay otros modelos,
otros emprendimientos. ¿Cómo se compatibiliza la propuesta de ustedes
con la producción en serie de grandes marcas de autos?
GGB -
Nosotros tenemos dos ventajas, la primera es que podemos escalar la
producción, actualmente estamos trabajando costos con una proyección de
mercado de un determinado volumen de ventas, pero a medida que ese
volumen vaya subiendo también vamos a ir bajando los costos. Dependemos
de dos factores, que por parte del gobierno se pueda beneficiar la
industria nacional ayudando a que esto se desarrolle fuertemente, y la
otra ventaja es la flexibilidad de nuestro sistema, porque para muchas
empresas no es lo mismo cambiar una flota completa de vehículos que
convertir su flota actual, ahí los costos del vehículo en sí ya estaban
amortizados, o sea que lo único que hay que amortizar es el kit de
recambio. Esto hace que esto sea muy flexible, porque mientras que una
marca se tiene que enfocar en un solo modelo de vehículo, por ejemplo,
volviendo al Prius, un vehículo de cinco puertas para cuatro pasajeros,
nosotros podemos ser flexibles y convertir una camioneta de trabajo
doble cabina con caja atrás, un camión, un autobús e incluso un vehículo
naval.
EC - Tengo un montón de preguntas de la audiencia para
plantearle, pero elijo esta: “¿Dónde
está lo ecológico, si para generar la electricidad se utiliza una
central térmica alimentada a gasoil?”.
GGB - Excelente
pregunta.
EC - Porque el auto en sí mismo puede ser ecológico,
pero no es ecológica la generación de la energía eléctrica que usa.
GGB
- Por supuesto. Pasan dos cosas, tenemos que ir al esquema de
generación eléctrica de Uruguay, porque en cada país es distinto el mapa
de generación. En Uruguay en este momento tenemos un porcentaje muy
alto de generación hidroeléctrica, o sea que estamos absolutamente en un
sistema de energía renovable. Me pueden decir que puede haber sequías,
pero los vehículos eléctricos, al menos los que nosotros estamos
diseñando, tienen un sistema de recarga inteligente, quiere decir que el
cargador se puede programar para que comience a cargar a las 0.30,
después de media noche, durante lo que se llama el valle de consumo, ese
momento en que el consumo de los usuarios de UTE es más bajo.
Acá
hay un tema con la coordinación con la generación de energías
renovables; en este momento para hacer inversiones en energías
renovables, por ejemplo en energía eólica, conviene que el consumo sea
una línea recta para poder recuperar antes la inversión en la
aerogeneración. Si podemos tener un gran parque automotor de vehículos
eléctricos que recarguen durante la noche, la compañía eléctrica va a
tener una facilidad mayor para amortizar esos costos de implementación
de energías renovables, se puede ir llevando toda la matriz energética
uruguaya hacia las energías renovables para que en un futuro, cuando los
combustibles fósiles tengan un precio mayor, la dependencia de ellos
sea mucho menor. Entonces tendríamos una fuerte generación con energías
hidroeléctricas y una fuerte complementación con energías eólicas.
***
EC
- Las preguntas de los oyentes siguen. Por ejemplo: “¿Qué pasa con las baterías cuando se agotan?
¿No hay allí otro factor de contaminación?”, “¿Una moto también puede
adaptarse a motor eléctrico?”, y más.
Vamos a incorporar
las consultas de los oyentes y las respuestas de Gabriel González
Barrios para mañana en “La semana en perspectiva”, y también en la
transcripción en Espectador.com.
***
Transcripción: María
Lila Ltaif
Fuente: Espectador.com
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